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Foto: Archiv Alsdorf 

Stade - Ein tödlicher Werkstattflug.

 

Am frühen Morgen des 5. März 1944 startete auf dem Fliegerhorst Stade eine Messerschmitt Bf 110 G-2 des Gruppenstabes mit Oblt. Dietrich van Slooten am Knüppel nebst Motorenprüfer zu einem Werkstattflug. (D5+HD W.-Nr. 120051)

Foto: Archiv Alsdorf

Von der Flugleitung aus wurde beobachtet, wie das Flugzeug am klaren Morgenhimmel in Kurven immer höher stieg. Kurz nach 9.00 Uhr morgens aber kippte die Maschine, die nur noch als winziger Punkt am Himmel erkennbar war, zu einem Sturzflug ab und zerschellte 800 Meter südlich der Platzgrenze. Die Besatzung starb im Aufschlagbrand.

Dies ist die Geschichte:

 

 

Dietrich van Slooten

Foto: Sammlung von Slooten

 

 Es ist ein Acker, wie er so typisch ist für die Gegend zwischen dem Stader Stadtteil Ottenbeck und dem Dorf Agathenburg. Steinig ist er und meist steht der Mais mannshoch im Feld und verbirgt sein Geheimnis. Im Spätherbst aber, wenn die mächtige Mähmaschine nur noch kahle Stümpfe zurücklässt, schauen sie aus der erde hervor: Silbrig schimmernde Metallstücke oder angebrannte Gummifetzen. Relikte einer Tragödie.

An den Wochenenden steigen vom nahe entfernten Sportflugplatz die Schleppflugzeuge auf, die hoch im Himmel Segler ausklingen. Ein feines Singen liegt in der Luft, wenn sich die weißen Flieger hoch über dem Maisacker in die Höhe schrauben. Wohl kaum einer der Piloten wird im Himmelsblau herunterschauen auf das kahle Feld. Wo es gelegentlich ganz kurz heraufblitzt. Immer dann, wenn das Sonnenlicht in einer der zerborstenen Plexiglasscheiben reflektiert. Wie ein letzter Gruß an jene dort droben, denen es vergönnt ist, unbeschwert mit Wind und Wolken zu tanzen, sich dem unbeschreiblichen Gefühl des Schwebens hinzugeben. Unbeschwert von der Pflicht gegenüber eines verbrecherischen Regimes, das zur Unterwerfung Europas aufbrach und es verstand, zynisch wie gnadenlos den Idealismus einer ganzen Generation von der Fliegerei beseelter junger Menschen zu missbrauchen. Junge Männer, deren Idole einst Flugpioniere Lindberg oder Lilienthal waren, klinkten über London oder Rotterdam Bomben aus und trugen Tod und Verderben auf die Schlachtfelder Europas.

 Einer dieser Flieger wollte das nicht. Dietz nannten ihn seine Fliegerkameraden in seiner Heimatstadt Nordhorn. Und er war einer jenen Pioniere, denen Reinhard Mey in seinem Chanson „All die sturmfesten Himmelhunde“ ein Denkmal setzte. Ja, Dietrich van Slooten, so sein vollständiger Name, war einer jenen leidenschaftlichen Flieger, die in den dreißiger Jahren des vorigen Jahrhunderts den Himmel eroberten. Seine Vorbilder waren Menschen wie die Fliegerin Elly Beinhorn, die mit ihrer Weltumrundung 1932 Rekorde flog. Oder den Flieger und Autoren De Saint-Exupéry, dessen Buch „Nachtflug“ sicher auf seinem Nachttisch lag. Eines aber wollte Dietz um keinen Preis: Mit einem Bomber den Tod über fremde Städte bringen. Und dennoch endete sein Leben abrupt und vorzeitig auf einem Acker  - in Agathenburg. Dort, wo sich an den Wochenenden die Segelflieger in die Höhe schrauben.

 Als die Nazis die Macht ergriffen und Weltkriegs-Veteran Göring den fliegerischen Nachwuchs Deutschland vereinnahmte, wählte Dietz das kleinere Übel, wurde Fluglehrer und bildete angehende Piloten aus. So konnte er seiner Flugleidenschaft frönen, die ab Kriegsbeginn 1939 nur noch innerhalb der Luftwaffe und der Rüstungsindustrie möglich war. Als erfahrener Fluglehrer war er zunächst unabkömmlich und erst, als die Verluste der Luftwaffe dazu führten, auch die Flugschulen nach Piloten zu durchforsten, blieb Dietz ein Kriegsersatz nicht erspart.

 

Foto: Sammlung van Slooten

Als im Winter 1942/43 die Luftwaffe Versorgungsflüge in den umkämpften Kessel von Stalingrad flog, war auch Dietz dabei. Angesichts enormer Verluste – rund 500 Maschinen gingen in wenigen Wochen verloren – wurden selbst die bis dahin als unersetzbar geltenden Fluglehrer kurzerhand an die Front kommandiert. Und regelrecht verheizt. Über sechzig Mal flog Dietz unter Aufbietung all seines fliegerischen Könnens in den Kessel, brachte den Eingeschlossenen Nachschub und nahm Verwundete zurück. Ungezählten Soldaten rettete er damit das Leben. Er wurde Zeuge des Grauens der Schlacht um Stalingrad, musste wohl auch erleben, wie ausgemergelte Soldaten bei Landung der Maschine aufs Rollfeld stürmten, wie sich verzweifelte Männer an sein Flugzeug hängten, sich am Fahrwerk festhielten, während er die mit Verwundeten überladene Maschine in die Luft zu bekommen suchte. Oft war ein Start nur unter Einsatz der Waffe möglich. Was Dietz in Stalingrad erlebte, hat er seinen Angehörigen nie erzählt. Im Gegensatz zu manchem Fluglehrerkameraden entkam er unbeschadet dem Chaos jener Wochen.

 Seine enorme, schon in Friedenzeit erworbene fliegerische Erfahrung rette Dietz vor einer weiteren Verwendung an der Ostfront. Er bot sich der Industrie als Einflieger neuer Flugzeugbaumuster an. Zu Beginn des Jahres 1944 wurde Dietz zum Stab der in Stade stationierten 3. Gruppe des Nachtjagdgeschwaders 3 versetzt. Ein Einsatz gegen jene, die Nacht für Nacht eine deutsche Stadt nach der anderen zerbombten, schien ihm eine gerechte Sache zu sein. Zumindest aber das kleinere Übel, wie er sich äußerte.

 Doch zu einem Einsatz gegen den Feind kam es nie. Trotz seines Dienstgrades eines Oberleutnants war er eher in den Werkhallen des Stader Fliegerhorstes anzutreffen, wo er zusammen mit den Warten und Technikern an den Nachtjagdflugzeugen herumschraubte. Eine noch unausgereifte Technik führte zu einem hohen Ausfall an einsatzbereiten Maschinen. Als Dietz für den frühen Sonntagmorgen des 5. März 1944 der Flugleitung einen routinemäßigen Werkstattflug anmeldete, dachte niemand an eine Tragödie. Schon gar nicht der Pilot, der nach erfolgter Reparatur nur noch eben eine kleine Platzrunde fliegen wollte, um anschließend die Maschine einsatzklar zu melden. Um dann wie in jedem Jahr seine Mutter anzurufen und zum Geburtstag zu gratulieren.

 Die zweimotorige Nachtjagdmaschine vom Typ Me 110 rollte aus der Halle. Hinter Dietz nahm noch ein ziviler Motorenprüfer der Werft Platz. Es kam häufig vor, dass Techniker auf diese Weise in den Genuss eines Rundflugs um den Fliegerhorst kamen. Und mit dem legendären Flugveteranen Dietz fliegen zu dürfen, anstatt mit einem nervösen Neuling, war an sich schon eine Lebensversicherung.

 Um 9 Uhr hob die zweimotorige Me 110 auf der Startbahn ab und schraubte sich in den klaren Blau des Morgens. Wie gewöhnlich verfolgten die Soldaten in der Flugleitung den Steigflug der Maschine mit ihren Ferngläsern. Doch plötzlich sahen sie, wie der dunkle Punkt am Himmel senkrecht in die Tiefe stürzte. Eine dumpfe Explosion ertönte und dann sahen alle den schwarzen Rauchpilz unweit der Platzgrenze. Während die Feuerwehr Richtung Unglücksstelle rasten, suchten die Männer der Flugleitung mit ihren Gläsern den Himmel ab. Doch kein weißer Fallschirm blähte sich im Frühlingshimmel. Man sah sich ratlos an. Was war nur geschehen?

 Als die Rettungsmannschaft die Unglückstelle erreichte, bot sich den Männern ein Bild der Verwüstung. Über hundert Meter lag erstreckte sich die Trümmerspur, die beiden schweren Triebwerke hatten sich tief in den weichen Sandboden gewühlt. Dietz und sein Fluggast waren tot. Später wird ein Materialfehler als Absturzursache dokumentiert. Was immer das bedeuten mag. Dennoch stellte sich die Frage, warum der erfahrene Pilot nicht wenigstens mit dem Fallschirm aussteigen konnte. Versuchte er vielleicht wegen seines Passagiers die in Luftnot befindliche Maschine noch unter allen Umständen heil zu landen? Die Trümmerspur mag auf eine missglückte Notlandung hindeuten und passt durchaus in die besondere Charakteristik des Fliegers. Seine Heimatstadt Nordhorn dankte es ihm indem sie 1953 ein Segelflugzeug nach ihm tauften. Ein Redner, der ihn persönlich kannte und schätzte, bezeichnete den Flieger anlässlich der Flugzeugtaufe als „einen Besessenen im Kampf gegen Wind und Wolken. Ihm ging es“, so der Redner; „um die große Aufgabe, nicht um die Befriedigung eines persönlichen Ehrgeizes. Dietz gehörte zu den wahrhaft Berufenen, die am liebsten in der Stille wirken und ihre Person bescheiden hinter das Werk zurücktreten lassen.“

 

Auf den Spuren der D5+HD

Das Bergungskommando hatte es an jenem 5. März 1944 nicht weit, um zur Absturzstelle der Bf 110 zu gelangen. Eine schwarze Rauchsäule markierte den Weg ins Heidegebiet nur 800 Meter südlich der Platzgrenze, wo die Trümmer der D5+HD ausbrannten. Für den 3ojährigen Oberleutnant sowie dem mitgeflogenen zivilen Motorenprüfer kam jede Hilfe zu spät. Weit verstreut lagen die Trümmer in der Heide. Die Triebwerke waren in den anmoorigen feuchten Untergrund geschlagen, aus dem nun die Fetzen der Tragflächen herausschauten. In den folgenden Tagen wurden die Trümmer geborgen und in den Werftbereich transportiert. Auch die beiden Triebwerke wurden aus dem feuchten Erdreich gezogen. Jahre später wurde die Heide kultiviert und zu Weideland umgewandelt. Als diese dann vor rund 60 Jahren zu Ackerland umgebrochen wurden, traten Trümmer des Flugzeugs wieder an die Oberfläche. Motorstücke und Plexiglas kündeten von dem misslungenen Werkstattflug, deren Absturzursache wohl nie geklärt wurde. Oberleutnant Dietrich van Slooten galt als ein erfahrener Flugzeugführer, der allein 60 Mal in den Kessel von Stalingrad geflogen war, um Verwundete heraus zu holen. Er war ein begeisteter Flieger und war Fluglehrer, bevor er sich zur Nachtjagd meldete. 

 

Eine fast kreisrunde Verfärbung erinnert an den Absturz.

 

Im Oktober 2000 wurde  die Absturzstelle im Zuge einer Überprüfung möglicher Trassenvarianten für eine Umgehungsstraße archäologisch überprüft. Die Nachsuche stellte eindeutig fest, dass die Bf 110 in der Luft auseinandergebrochen war. Eine Tragfläche hatte sich gelöst und war rund 30 Meter von der Aufschlagstelle des restlichen Flugzeugs in den feuchten Untergrund geschlagen.

 

   

Die Einschlagstelle eines der Triebwerke.

 

 

 Bei der Freilegung wurde die Einschlagstelle der Fläche nebst dem Triebwerk festgestellt. Ein dunkler, mit Erdreich verfüllter Krater wurde dicht unter der Humusschicht des Ackers freigelegt. Bei Tieferlegung der Grabungsfläche schälten sich als Verfärbung im anlehmigen Sand sowohl das Profil der abgebrochenen Fläche, als auch der „Schatten“ des beim Absturz  zertrümmerten Triebwerks nebst eines Propellerblattes heraus.

 

   

 

 

Die Einschlagstelle des Motors.

 Von den Trümmern waren mit Ausnahme einiger Motorteile und Resten des Zusatztanks in dem rund 1,5 Meter tiefen Einschlagloch nichts mehr vorhanden. Das Bergungskommando hatte ganze Arbeit geleistet und die schweren Teile mittels Kranwagen aus dem Untergrund gezogen. Die restliche Maschine war rund 30 Meter weiter auf einen Acker gefallen und aufgebrannt. Der Bug der Maschine riss nur einen kleinen Krater, in dem verbrannte Trümmer und Plexiglasscherben lagen.

 

     

Der Abdruck eines Propellerblatts im gewachsenen Boden.

 

 

Alle Grabungsfotos: D. Alsdorf 

 

© D. Alsdorf 2015

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